Hradčanská – čtvrť 21. století

Čtvrť 21. století – tak by šlo jednoduše shrnout požadavky Prahy 6 na novou zástavbu na Hradčanské. „Měl by se tady projevit koncept takzvaného smart city včetně chytrého řízení dopravy na křižovatkách a v ulicích, osvětlení, domy by měly splňovat standardy energeticky úsporných objektů, předpokládá se šetrné zacházení nejen s dešťovou vodou. Především by ale měla oblast architektonicky navazovat na koncept starých Dejvic a Bubenče, jejichž je pokračováním,“ vysvětluje Jakub Stárek, statutární místostarosta, který má v gesci územní rozvoj. A hned dodává, že koncept, který před nedávnem představil Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR), těmto požadavkům úplně neodpovídá. Proto rada městské části doporučila studii změnit a zapracovat do ní 17 připomínek, které k návrhu doplnila.

Žádost o změnu územního plánu
Návrh zveřejněný IPRem rozhodně neměl sloužit jako projekt pro začátek stavby. Jde o podklad pro změnu územního plánu, o kterou žádá hlavní město. V současnosti lze totiž stavět jen na malé části, zbytek je vedený mimo jiné jako izolační zeleň, parky, zařízení hromadné dopravy osob či parkoviště. Praha 6 se změnou územního plánu souhlasí, i když k podobě návrhu má výhrady a připomínky. Na tuto lokalitu totiž stále platí územní studie Hradčanská–Špejchar, která je zapsaná v Ústavu územního rozvoje v Brně. Tato studie řešila uspořádání území v kódu míry využití H. Nově navrhovaná kapacita však dosahuje mnohem vyššího kódu zástavby, a to S. Na 86 670 metrech čtverečních by mělo vzniknout 269 960 metrů podlažních ploch, z toho 65 374 metrů v podzemí. Praha 6 tedy žádá zadavatele, aby jí tento nárůst zastavěnosti vysvětlil.
V lokalitě se také musí vyjasnit vlastnictví pozemků a nejasnosti v různých předkupních právech. Je dané, že v tuto chvíli větší část z nich patří Správě železnic (tak se nově přejmenovala SŽDC) a menší hlavnímu městu Praha, které však radnice Prahy 6 požádala, aby je převedlo na ni. Tím by se šestka stala klíčovým aktérem v tomto území, a i v budoucnu tady mohla prosazovat své názory a představy.
Než se vyřeší tyto dvě zásadní věci, na Hradčanské se stavět nezačne. Odhady hovoří o tom, že půjde-li vše bez velkých problémů, k zahájení realizace projektu dojde v horizontu osmi až deseti let.

S ohledem na historii
Omezení využití tohoto rozvojového území přináší jeho samotné umístění – nachází se totiž v ochranné zóně mezi památkovou zónou a památkovou rezervací, tedy mezi starými Dejvicemi a Hradčany. Lokalita je součástí území se zákazem výškových staveb. Navíc se v území dochovaly tři památkově chráněné objekty spojené s Buštěhradskou dráhou – jde o nejstarší nádraží v hlavním městě Praha-Bruska, vodojem a současnou budovu Dejvického nádraží. „Praha 6 bude nejen trvat na tom, že musejí být tyto objekty zachované, což vyžaduje už jejich zařazení mezi památky a odvolává se na to i samotná studie, zároveň ale musí být kolem nich zachovaný dostatečný veřejný prostor, aby tyto památky vynikly a neztratily se mezi novostavbami,“ říká radní pro památkovou péči Eva Smutná. Podle ní je zároveň velmi důležité, aby byl tento promenádní veřejný prostor, který vznikne po trase železnice v rámci modernizace trati na Kladno a jejího zahloubení pod zem, navázán na budoucí uvolněný koridor, takzvanou Zelenou radiálu, odpočinkovou zónu v trase Buštěhradské dráhy.

Výška domů
Okolí stanice metra Hradčanská, ačkoli jde o jedno z center Prahy 6, vypadá kvůli chybějící zástavbě po jedné straně ulice Milady Horákové poměrně neutěšeně. Doplnit sem domy a vytvořit uliční čáru je tedy žádoucí. Ovšem tak, aby přirozeně navazovala na současnou zástavbu a respektovala koncepci architekta Antonína Engela. To se však v současné koncepci IPRu neděje. Ten zde plánuje více než deset staveb určených pro bydlení i komerční využití. Právě jejich výšky a objemu se týká řada připomínek, které k návrhu radnice má. „Naším dlouhodobým cílem je dostat do Prahy 6 kvalitní občanskou vybavenost. Proto bychom chtěli, aby se právě v tomto místě nacházel finanční úřad pro Prahu 6 a naši občané nemuseli dojíždět do Holešovic, dále úřad práce, úřady státní sociální podpory a podobné instituce,“ říká místostarosta Stárek. Počítá s tím i zveřejněný návrh, pro tyto účely vyčleňuje budovu mezi ulicemi Bubenečská a Pelléova.
A co dalšího studie obsahuje? V části přiléhající k Václavkově ulici by měly být domy určené k bydlení, směrem k ulici Milady Horákové naopak administrativní objekty. Obchody a kulturní zařízení se nacházejí v domech co nejblíže vstupu do dopravního terminálu, který bude sloužit nejen pro metro A, ale také dráhu do Kladna a na letiště.
Takové využití odpovídá víceméně i plánům městské části. Co se však liší, je hustota a výška zástavby. Mimo jiné Praha 6 nesouhlasí s dvanáctipodlažní budovou určenou k bydlení a administrativě a trvá na dodržení výšky, jaká je v Dejvicích běžná – šest nadzemních pater. Jedinou výjimkou je dům označovaný jako G2 na ulici Milady Horákové, kde radnice dvanáctipatrovou dominantu akceptuje. „Jednomu vyššímu objektu bych se tady nebránil ani já, ačkoli dvanáct pater mi připadá moc,“ dodává historik a architekt Zdeněk Lukeš. Rada se také vyslovila proti zástavbě v parčíku kapitána Morávka, i proto, že by se tak uzavřel výhled z Dejvic na Pražský hrad. Pochybnosti má o tom, zda je nutné při Václavkově ulici umisťovat domy až ke Svatovítské. Zdeněk Lukeš se zase zamýšlí nad využitím tohoto místa: „Parcela na křižovatce třídy Milady Horákové a Svatovítské by podle mě měla být vyhrazena nějaké veřejné stavbě, neboť jde o zásadní trasu spojující centrum Nových Dejvic s areálem Pražského hradu, který si žádá určitý akcent. Před časem přišel docent Fajt s nápadem postavit tam novou budovu národní galerie, ale mohlo by tam být i něco jiného.“

Vyřešená doprava je podmínkou
Podmínkou pro zahájení stavby v oblasti Hradčanské je nejen změna územního plánu, ale také vyřešení dopravní situace v této oblasti, která je přetížená už nyní. V území po zprovoznění dráhy na Kladno a letiště vznikne důležitý dopravní uzel, umístěný v podzemí. Z terminálu na Hradčanské zůstane na povrchu ­viditelná pouze stříška, kterou se bude vstupovat do podzemí a tam se budou odehrávat přestupy z metra na vlak a opačně. Zabudování železnice však přinese ještě jednu výhodu – uvolní se podjezd pod Svatovítskou ulicí, kudy nyní jezdí vlaky. „Právě jím by měla být odváděná doprava z nové čtvrti, k napojení na Svato­vítskou dojde mimoúrovňovou křižovatkou. Naší další podmínkou pro stavbu v této lokalitě je dokončení KES, tedy komunikace Evrop­ská–Svatovítská. Je nepřijatelné, aby odtud auta jezdila přes Václavkovu ulici,“ dodává Jakub Stárek.
Vyřešit se musí i doprava v klidu, tedy parkování. Obvyklý způsob, tedy vybudovat pod domy dvě či tři patra a v nich vytvořit pod­zemní ­garáže, zde příliš realizovat nelze, protože pod místem prochází tunel Blanka, vznikne tady i železniční tunel. Při jeho stavbě bude mít šestková radnice podmínku, aby zvolené technické řešení dovolovalo založení nových domů na povrchu. Jak se uvádí přímo ve studii, par­kování v podzemních podlažích je těmito stavbami zásadně omezené, ve východní části území tak budou komerční plochy bez možnosti parkování. Z celkově navržených 1868 parko­vacích míst by jich mělo být pod povrchem pouze 158, pro zbytek je třeba najít místo na povrchu. ­Navíc radnice si přeje, aby zde vznikla parkovací místa i pro staré Dejvice, kde jich je stále nedostatek.